對于航運融資圈的朋友來說，如果2021年是歡騰的一年，2022年是內(nèi)卷的一年，那么2023年至今，應(yīng)該是“失望”的一年。

　　之所以失望，是因為年初可能有太高的期望。

　　2023年1-6月，全國造船完工量2113萬載重噸，同比增長14.2%；新接訂單量3767萬載重噸，同比增長67.7%。截至6月底，手持訂單量12377萬載重噸，同比增長20.5%，其中出口船舶占總量的92.8%。（數(shù)據(jù)來源：中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會）

　　如此亮麗的造船業(yè)數(shù)據(jù)，符合市場的預(yù)期，并未能給航運融資機構(gòu)帶來同樣亮麗的數(shù)據(jù)。因為航運融資市場的下游——航運市場的波云詭譎超出了大部分人的預(yù)期。雖然各船型漲跌不一，但6月30日集合了各大船型的克拉克森海運指數(shù)（ClarkSea Index） 較2022 年平均值低 42%，這已經(jīng)很說明問題了。這讓眾多摩拳擦掌、磨刀霍霍要在航運業(yè)務(wù)上大干一場的航運融資機構(gòu)——尤其是船舶租賃“新勢力”——大失所望。

　　原以為，客戶只要手里有船有訂單，就會需要融資；卻不料，以希臘老爺爺為代表的不少客戶手頭現(xiàn)金充裕，存量項目都在提前還款，還不時賣兩條船套現(xiàn)獲利，搖著蒲扇跟你說不要借錢，只想安全；在不確定的市場面前，生存的確定性更重要。

　　原以為，只要價格足夠低，融資比例足夠高，就能搶到客戶，做大資產(chǎn)規(guī)模；卻不料，好多客戶也不要高杠桿，甚至寧愿多花幾十BP，也要跟熟悉、順手的金融機構(gòu)做業(yè)務(wù)；在不確定的市場面前，資金的確定性更重要。

　　原以為，美元快要進入降息通道了，只要秉承短貸長用的“光榮”傳統(tǒng)，只要牢牢抓住同業(yè)前輩們驗證過的“優(yōu)質(zhì)客戶”，船舶業(yè)務(wù)的收益肯定是杠杠的；卻不料，太平洋對岸加息游戲沒個完了，優(yōu)質(zhì)客戶卻看透了想做大項目的租賃公司，動輒要求帶低成本購買選擇權(quán)的全額經(jīng)營性租賃；在不確定的市場面前，利潤的確定性更重要。

　　原以為，相比設(shè)備城投，船舶是“回歸租賃本源”的優(yōu)質(zhì)安全資產(chǎn)，各種研報告訴我們船舶資產(chǎn)價值正在大復(fù)蘇大反彈的康莊大道上；卻不料，集裝箱船價一年跌了50%以上，散貨油輪市場的臉色也是陰晴不定，上躥下跳，多空焦灼，不是說好了船廠都沒有船位船價必漲嗎？

　　——誰跟你說好了？在不確定的市場面前，確定的專業(yè)性是活下去的前提。

　　在中國，專業(yè)船舶融資機構(gòu)的典型代表是那些在市場上摸爬滾打多年的船舶租賃公司（詳見附注小歷史）。根據(jù)克拉克森的統(tǒng)計，共計80 家中國租賃公司開展船舶租賃業(yè)務(wù)，其中大約80%的業(yè)務(wù)量是由TOP10完成的。過去三年，中國租賃公司累計簽約額和投放額分別都超過500億美元，讓我們看看他們都干了什么？

　　中國前十大租賃公司歷年投放

　　首先，報復(fù)性密集拜訪客戶。

　　疫情三年，幾乎都是遠程完成的。有的客戶從接觸到項目完成上億美元投放就沒有見過真人，雖說船舶的產(chǎn)權(quán)保護到位，但還是要盡快把因為疫情封控而缺失的現(xiàn)場考察工作補上。新項目盡調(diào)和談判也要快，不然就被別人捷足先登了。當(dāng)然更重要的，是了解市場需求的一線信息，了解的真實需求到底是什么？于是今年上半年，租賃公司的船舶業(yè)務(wù)團隊都在密集出差、出國。比如筆者管理的業(yè)務(wù)團隊，上半年走訪了境內(nèi)60多家客戶、船廠和機構(gòu)，境外走訪超過80家客戶和機構(gòu)，基本上把存量客戶和潛在目標(biāo)客戶掃了一遍。那些比我們做得更大的同行，走訪的客戶比我們只多不少。

　　其次，應(yīng)付客戶的提前還款申請。

　　大部分客戶真的沒那么需要錢，更多的想的是降杠桿，因為資金成本實在太高了。很多客戶做項目決策時Libor只有1%不到，于是也愿意接受300+的margin，也愿意拿高比例�，F(xiàn)在美元基準利率漲到了5%以上奔六而去，這資金成本等于翻了一倍還不止。于是很多客戶選擇執(zhí)行合同中賦予他們的提前還款或者是贖回船舶的權(quán)利，如果沒有這個權(quán)利就創(chuàng)造機會爭取權(quán)利。而恰好，今年6月30日以后不再有LIBOR，這就給了他們這個機會。當(dāng)然，租賃公司也沒有那么情愿，于是使盡渾身解數(shù)挽留客戶，但大部分不那么奏效�？蛻暨�了錢，要么換個Margin低的金融機構(gòu)再融資，要么干脆就不融資了，降杠桿。所以有的租賃公司的船舶板塊，今年上半年資產(chǎn)規(guī)模是負增長。

　　第三，投放計劃中的項目，包括可能虧損的項目。

　　因為享受著前兩年簽約高峰期的紅利，各家租賃公司上半年的投放尚可。據(jù)不完全統(tǒng)計，前十大租賃公司上半年的投放總額應(yīng)超過500億元。畢竟去年底定預(yù)算時，上半年投放計劃就是跟著手里的合同定的。只要船廠交船有保證，租賃公司的投放就不會出大問題。問題在于，前兩年的簽約，經(jīng)營性租賃項目比重顯著提升，因此2022年以來的美元利率飆升對于這批絕大部分是固定租金的項目來說無異于被注入一劑毒藥，不少項目可以確定交船即虧損。盡管大部分租賃公司今年初看到利率高企，也一定大幅調(diào)低了船舶業(yè)務(wù)利潤預(yù)期，但終究玩不過美聯(lián)儲——年初還暗示今年就可能降息，現(xiàn)在預(yù)測要推遲到明年底。一些租賃公司迫于轉(zhuǎn)型壓力，本指著新成立的船舶業(yè)務(wù)板塊接手公司利潤增長點，目前看來很難了。部分經(jīng)營性租賃比例較低、項目收益較高、資產(chǎn)負債期限管理和固浮管理較穩(wěn)健的租賃公司面臨的壓力會小一些，但也不敢確保單項目核算都是盈利的。

　　第四，獲利了結(jié)賣資產(chǎn)。

　　歷經(jīng)磨難的老牌租賃公司日子會稍稍好過些。既然常規(guī)的租賃業(yè)務(wù)收益受限，那就從存量資產(chǎn)上尋找利潤。多家租賃公司前幾年主動低價買入或訂造了一些可自主賣船的經(jīng)營性租賃資產(chǎn)，今年到了可出售的時候。比如，從5月底到6月底的短短一個月內(nèi)，交銀租賃和招銀租賃兩巨頭就通過交易中心掛牌了六條船，平均船齡只有4歲，起拍價合計約1.65億美元，最終的成交價合計大約1.75億美元。還有的租賃公司把很多很多年前收回的不良資產(chǎn)“點石成金”。由于船價漲了，這些資產(chǎn)成了彌補利潤的“寶藏”。不過，熬住了很多年前的蕭條期，抓住了好幾年前的復(fù)蘇期，扛住了三年前的震蕩期，現(xiàn)在能有資產(chǎn)可出售的租賃公司，畢竟只是少數(shù)。而且，船是賣掉一條少一條；今年賣了，明年怎么辦？

　　第五，學(xué)習(xí)脫碳知識，追逐低碳項目。

　　自2019年11家銀行共同簽署助力溫室氣體減排的“波塞冬原則”行業(yè)準則起，航運融資機構(gòu)不斷在向綠色、環(huán)保、脫碳的方向精進。今年7月初的MEPC 80會議上，各國就航運業(yè)的脫碳實現(xiàn)“凈零”的時間表達成了共識。作為富有社會責(zé)任感的全球化的大公司，各家租賃公司近年也都在ESG上大做文章。氣體船（哪怕二十歲）、雙燃料（只要有準備）、海上風(fēng)電（想起十年前）、碳捕獲（這個最前衛(wèi)）……這些綠色的船和技術(shù)，讓全球的船舶融資機構(gòu)——當(dāng)然包括中國租賃公司——趨之若鶩。而在現(xiàn)實世界的另一端，十多年前的某些明星船型，按船齡仍當(dāng)壯年，因為鮮有金融機構(gòu)愿意提供融資，如今成了人人搖頭的雞肋。這，就是資本的力量。

　　最后，才是上會，簽約。

　　這是業(yè)務(wù)的本職工作，為什么被放在了最后？因為這個市場實在是太卷了！能上會的新項目實在是太少了�？蛻粜枨笤谖s，競爭對手在增加；項目金額在提高，盈虧平衡快難保。如果再疊加風(fēng)險偏好從緊的金融環(huán)境，對每一家租賃公司來說，能上會能簽約的項目數(shù)量必然是大幅下降的。前些年，是租賃公司的市場份額不斷增長的勢頭；去年開始，美國上市變得容易，歐洲銀行加速回歸，日本租賃布局擴張，被中國租賃公司視為藍海的歐洲市場，看上去依然那么美，走進去才發(fā)現(xiàn)擁擠不堪。

　　2023年上半年部分租賃公司簽約項目

　　圖片數(shù)據(jù)來源：公開市場信息整理，若有不準確，敬請諒解

　　進入下半年，全球經(jīng)濟復(fù)蘇的三大引擎依然還未良好運轉(zhuǎn)，航運市場、資本市場都有很大的不確定性。但有一點是確定的——下半年的船舶融資市場只會更加難做，船舶融資的紅海只會更加擁擠，我們可能要隨時做好更加失望的準備。

　　也許會有更多內(nèi)卷傾軋和半路截胡，正如所有激烈競爭的行業(yè)一樣；

　　但也一定不乏攜手同行和戰(zhàn)略同盟，正如這個行業(yè)多年的經(jīng)驗一樣。

　　要說怎樣才能順利走過這個令人失望的2023年？

　　我想說的是——

　　認清客戶，服務(wù)客戶；

　　修好內(nèi)功，做好外勤；

　　忍受茍且，不賭不卷；

　　心懷希望，伺機而動。

　　具體要做的，還是上半年已經(jīng)做了的那六件事。完成了前面的五件事——

　　最后的上會、簽約，總還是有的，不會總是失望；

　　投放、盈利，依然屬于專業(yè)的機構(gòu)。

　　歷史小檔案：中國的銀行系船舶租賃公司

　　一定不少人感到奇怪，為什么中國的銀行做船舶融資的很少，做船舶融資的大都是租賃公司？這是歷史原因造成的。

　　全球排名靠前的航運融資機構(gòu)，中國有兩家銀行一直上榜，進出口銀行和中國銀行。如今進出口銀行排名第二，中國銀行排名第六，而其他中國的航運融資機構(gòu)都是租賃公司。所以不是中國的銀行不做船舶融資，而是中國的租賃公司代表各自的母行在做船舶融資。各位可能，發(fā)現(xiàn)了，恰好這兩家銀行是沒有租賃公司的。其實這不太準確。

　　2007年，《金融租賃公司管理辦法》作為銀監(jiān)會1號令頒布，工農(nóng)中建交招民等各大銀行迅速成立了一批金融租賃子公司。當(dāng)時正好趕上航運市場景氣周期，單價高、市場好、能快速形成規(guī)模的船舶迅速被發(fā)現(xiàn)，以工銀租賃、招銀租賃和民生租賃為代表迅速在船舶融資領(lǐng)域做大；交銀租賃、建信租賃則是蟄伏了幾年，后來居上；農(nóng)銀租賃因為種種原因沒能做大。中國銀行當(dāng)時收購了位于新加坡的全球第三大飛機租賃公司ILFC，所以當(dāng)時沒有在境內(nèi)成立自己的租賃公司，也一直專注于飛機而沒在航運市場發(fā)力。國家開發(fā)銀行2008年收購了當(dāng)時冉冉升起的飛機租賃新星——深圳金融租賃有限公司，發(fā)展重點也是飛機租賃。所以國銀租賃雖然很早就進入船舶業(yè)務(wù)，但正式發(fā)力是2018年，和同年剛進入船舶業(yè)務(wù)的浦銀租賃一起，位列前十大租賃公司；另一家政策型銀行進出口銀行當(dāng)時已經(jīng)在全球航運融資機構(gòu)中暫露頭角，也有意成立或收購自己的租賃公司，因為各種機緣巧合，未能成功，但其船舶融資業(yè)務(wù)一直保持行業(yè)翹楚的地位。

　　在2010——2018年間，中國的銀行大踏步國際化的時候，恰逢他們的租賃子公司也走上了國際化的大道，而同時也是航運市場進入蕭條期的時候。風(fēng)險偏好更低的銀行自然把這塊“雞肋”留給了自己下屬的正在建立專業(yè)化能力、可以獨立全球展業(yè)、同時還對資產(chǎn)規(guī)模極度渴求的租賃公司。而船舶業(yè)務(wù)專業(yè)化的要求，也恰好與租賃公司對資產(chǎn)的專業(yè)化要求相匹配。于是，銀行下屬的租賃公司，就成為了其母行船舶業(yè)務(wù)的專業(yè)“分行”（類似的還有飛機租賃業(yè)務(wù)），并代表各自的母行，成為國際化船舶業(yè)務(wù)的閃亮名片。

　　目前全球前5位的船舶融資機構(gòu)，中資有3家，其中2個租賃公司；前25位的船舶融資機構(gòu)，有4家是中國的租賃公司。