“南京地鐵二號線”BT投融資模式（融資租賃模式）解析

3.2 投融資方案的分析研究
      南京地鐵二號線融資方式與一號線不同,二號線一期工程建設(shè)資金主要由地鐵公司通過南京市財政撥款和自籌獲得,自籌資金的標(biāo)段將采用BT模式進(jìn)行融資建設(shè)。
3.2.1 BT模式運作
      從招標(biāo)人的角度來說,其運作程序應(yīng)該包括以下7個環(huán)節(jié),如圖1所示。

3.2.2 項目資本金來源及使用計劃
      以土建D2-TA05標(biāo)為例,南京地鐵二號線一期工程土建D2-TA05標(biāo)BT項目總投資估算約為7億元,其中:工程建設(shè)費用總額5.91億元,融資費用1.09億元。中國鐵道建筑總公司中標(biāo)將組建南京地鐵二號線一期工程土建D2-TA05標(biāo)BT項目公司,招標(biāo)人要求項目自有資金的投入不得低于工程建設(shè)費的35%,公司擬出資2.1億元,占工程建設(shè)費的35.5%,建設(shè)期的債務(wù)資金投入占工程建設(shè)費的64.5%,這部分資金需要向銀行進(jìn)行融資。
3.2.3 項目投資回收計劃
      2009年4月30日(股權(quán)轉(zhuǎn)讓變更登記手續(xù)辦理完畢一年后的14天內(nèi))前,招標(biāo)回購總投資額的30%;2010年4月30日(股權(quán)轉(zhuǎn)讓變更登記手續(xù)辦理完畢二年后的14天內(nèi))前,回購總投資額的30%;2011年4月30日(股權(quán)轉(zhuǎn)讓變更登記手續(xù)辦理完畢三年后的14天內(nèi))前,回購總投資的剩余款項。假定建設(shè)期內(nèi)資金均勻投入到項目中,投標(biāo)人注入到項目公司的自資金為2.1億元,其余均為銀行貸款。銀行貸款按現(xiàn)行三年期基準(zhǔn)利率(5.76%)算。銀行貸款均在每月初從銀行提取,按月于每月末向銀行支付利息。項目資本金收益按銀行同期貸款利率計算,由招標(biāo)人在回購時一并支付。
3.3 經(jīng)驗總結(jié)
      南京地鐵二號線一期工程采用了BT模式,可以更好地減輕政府的財政壓力、提高地鐵的經(jīng)營效率。其優(yōu)缺點分析如下:
      優(yōu)點:項目融資的所有責(zé)任都轉(zhuǎn)移給民營企業(yè),減少了政府主權(quán)借債和還本付息的責(zé)任;政府可以避免大量的項目風(fēng)險;組織結(jié)構(gòu)簡單,政府部門和民營企業(yè)協(xié)調(diào)容易;項目回報率明確,嚴(yán)格按中標(biāo)價實施,政府和民營企業(yè)之間利益糾紛少。
      缺點:項目前期過長,投標(biāo)費用增加;資本金比例較低,對投資公司籌集還款資金形成了巨大的壓力;項目投資商業(yè)氣氛不足,受諸多因素影響,沒有有效利用資源優(yōu)勢;風(fēng)險分配不合理,投資方和貸款人風(fēng)險過大,加大了融資難度。
      由此可以看到,南京地鐵建設(shè)投融資體制建設(shè)還處于摸索階段,多元化投資渠道還沒有建立,城市資源和國有資本的綜合效益還沒有完全發(fā)揮出來,投融資平臺還保留著較為明顯的政府行為,城市資源的整體整合和開發(fā)利用還不到位。但慶幸的是,南京地鐵在籌集資金過程中有許多模式可以借鑒,如上海模式、北京模式等,這將大大加快南京融資體制創(chuàng)新改革的步伐。
3.4 南京地鐵投融資建議
      國務(wù)院2005年9月發(fā)布的《關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的意見》明確指出“:要積極探索改革建設(shè)、運營和投融資體制,增加投入,促進(jìn)軌道交通健康發(fā)展。”因此,對于南京地鐵剩余工程,應(yīng)積極進(jìn)行制度創(chuàng)新,吸引社會資本參與建設(shè),擴(kuò)大社會資本進(jìn)入的規(guī)模。
      (1)拓寬籌資思路,促進(jìn)多元化投融資
      在開拓新型融資模式上多做有益的嘗試,發(fā)揮好政府資金的引導(dǎo)作用和政策的配套保障作用,實現(xiàn)軌道交通資金“借、用、還”的良性循環(huán)。對此南京市政府可以以地方財政收入為抵押,發(fā)行軌道交通建設(shè)專項債券;結(jié)合沿線土地開發(fā)收益籌集部分資金;積極引進(jìn)中長期外國政府貸款;通過全部資產(chǎn)整體置換,借殼上市,在國內(nèi)A股市場發(fā)行股票籌集資金。針對不同類型的投資者,應(yīng)設(shè)計不同的引導(dǎo)策略,包括投資工具或投資方式,以引導(dǎo)社會資本投入軌道交通。比如對個人投資者,可以通過發(fā)行債券的方式來吸引居民投資;對于機(jī)構(gòu)投資者,除了充分利用商業(yè)銀行貸款和政策性開發(fā)機(jī)構(gòu)的資金外,還應(yīng)設(shè)計一些有吸引力的投資方式。
      (2)引入市場機(jī)制,降低成本
      公開招標(biāo)或競爭性談判是地鐵項目投融資過程中的核心內(nèi)容之一。政府部門通過競爭招標(biāo)確定投資者,中標(biāo)投資者也通過競爭招標(biāo)來選擇建設(shè)商、運營商和維護(hù)商。
應(yīng)逐步開放地鐵運營及維護(hù)市場,加強(qiáng)培育多元化的地鐵建設(shè)、運營市場,引入市場機(jī)制,降低成本。
      (3)公平的風(fēng)險分配是合作關(guān)系成功的必要前提
      某一種風(fēng)險應(yīng)由對其控制能力較高、控制成本較低的一方來承擔(dān),這是公認(rèn)的風(fēng)險分配的原則。在軌道交通領(lǐng)域內(nèi)的公私合作關(guān)系中,社會投資者投資軌道交通項目能否取得預(yù)期收益與兩個因素關(guān)系最為密切:一是客流量,二是票價。而這兩個因素非投資人所能控制,在更大程度上受到政府的調(diào)控和管制。因此,政府需要就此給予一定的政策支持,必要時還需分擔(dān)部分風(fēng)險。這些相應(yīng)保障必須在進(jìn)行市場融資之前有相應(yīng)完善的措施。需要在法律層面上,對政府部門與企業(yè)部門在項目中所需要承擔(dān)的責(zé)任、義務(wù)和風(fēng)險進(jìn)行明確規(guī)定,保護(hù)雙方利益。
      (4)地鐵沿線土地開發(fā)策略
      研究表明,城市軌道交通對沿線房地價的增值是明顯的,開發(fā)商、使用者對軌道交通沿線的房地產(chǎn)市場預(yù)期較好。上海地鐵1號線通車后,給房地產(chǎn)價格帶來明顯的變化。地鐵口附近地區(qū)的房價漲幅在150%以上,廣州市的地鐵物業(yè)比其他物業(yè)的價值高20%～30%,有的地方房地產(chǎn)漲幅也在100%～150%。
      城市軌道交通建設(shè)帶來了顯著的房地產(chǎn)增值。然而軌道交通發(fā)展卻面臨資金短缺的難題。應(yīng)當(dāng)將軌道交通的外部效益轉(zhuǎn)化為軌道交通企業(yè)自身的效益,從而吸引國內(nèi)外私營部門的投資。應(yīng)系統(tǒng)考慮通過政府優(yōu)惠條件,使投資商獲得沿線物業(yè)和房地產(chǎn)開發(fā)權(quán)。這將是建設(shè)投資的重要回報來源,也是吸引投資商、增強(qiáng)融資商信心的保證。借鑒國內(nèi)外城市軌道交通沿線土地開發(fā)策略,結(jié)合地鐵一號線土地開發(fā)經(jīng)驗,筆者認(rèn)為南京地鐵沿線土地開發(fā)應(yīng)注意:地鐵網(wǎng)絡(luò)整體開發(fā);地鐵單線沿線土地開發(fā);地鐵站點周邊土地開發(fā)。
      (5)制定合理票價,實行保本運營
      首先要加強(qiáng)對軌道交通建設(shè)和運營的財務(wù)審計、成本審計,在此基礎(chǔ)上確定軌道交通建設(shè)和運營的合理成本,推算出保本票價,結(jié)合價格聽證制,確定實際的運營票價。
4 結(jié)語
      政府起主導(dǎo)作用的融資模式已經(jīng)無法適應(yīng)社會對軌道交通產(chǎn)品和服務(wù)的需要,因此,本文從城市軌道交通投融資的理論出發(fā),介紹了BT模式的基本理論,結(jié)合南京市地鐵二號線進(jìn)行了實證分析。為了推進(jìn)我國城市軌道交通的快速建設(shè),除了通過各級政府投資、銀行貸款,還可以在恰當(dāng)?shù)臅r機(jī)進(jìn)行不同融資方案的嘗試,采用BT、融資租賃等市場融資方式獲得軌道交通建設(shè)需要的資金。